चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग गुमनामी से सबसे बड़े ईवी बाज़ार तक कैसे पहुंचा

2024 तक, चीन दुनिया का सबसे बड़ा ईवी बाज़ार बन जाएगा। यह दुनिया का सबसे बड़ा कार निर्यातक भी है, जिसने जापान को पीछे छोड़ दिया है, जो लंबे समय से बाज़ार में अग्रणी है, जिसकी बदौलत विश्व स्तरीय इलेक्ट्रिक वाहन उपलब्ध हैं। चीन के इलेक्ट्रिक कार बाज़ार ने अकेले ही वैश्विक ऑटोमोटिव परिदृश्य को बदलने में कामयाबी हासिल की है। लेकिन एक ऐसा देश जिसका उद्योग गुमनामी में डूबा हुआ था और उच्च आयात शुल्क से घिरा हुआ था, वह आर्थिक और तकनीकी महाशक्ति कैसे बन गया?

जैसा कि स्थिति है, BYD ने दुनिया के सबसे ज़्यादा बिकने वाले EV ब्रांड का खिताब हासिल कर लिया है। अब दुनिया भर में बिकने वाले हर 10 EV में से छह चीन में बिकते हैं। यह दुनिया के बैटरी कच्चे माल के 70 प्रतिशत से ज़्यादा शोधन, दुनिया की लिथियम-आयन सेल क्षमता के 77 प्रतिशत और लिथियम-आयन बैटरी के लिए दुनिया के 60 प्रतिशत घटक निर्माण को नियंत्रित करता है।

ईवी प्रौद्योगिकी क्षेत्र में चीन की प्रगति और ईवी आपूर्ति श्रृंखला पर उसका प्रभुत्व इस बात के शुरुआती अहसास का नतीजा है कि जापान, जर्मनी और अमेरिका के आईसीई वाहन बाजार के नेताओं के साथ कदम से कदम मिलाकर चलना एक हारने वाला खेल था। खासकर तब जब चीन में ऑटोमोटिव विकास बहुत लंबे समय तक सुस्त रहा।

कठिन शुरुआत

ब्रिटिश लेखक ब्रायन एप्पलयार्ड, जिन्होंने अपनी पुस्तक “द कार” लिखी है, ने उन कारणों का पता लगाया है कि क्यों चीन ने कारों के निर्माण में इतनी देरी से शुरुआत की। उनकी पुस्तक के पांचवें अध्याय का एक अंश इस प्रकार है:

“माओ ज़ेडोंग निजी कार स्वामित्व को बुर्जुआ उपभोक्तावाद मानते थे। और इसलिए, 1949 के बाद से, टैक्सी कंपनियाँ बंद हो गईं और बड़े शहरों में निजी कार स्वामित्व में भारी गिरावट आई (…) 1993 में, सभी वाहनों की बिक्री का 96 प्रतिशत सरकारी विभागों या राज्य के स्वामित्व वाले व्यवसायों को हुआ। 50 से अधिक वर्षों तक, चीनी कार उद्योग निष्क्रिय रहा। 1978 में, केवल 2,640 कारों का उत्पादन किया गया था। लेकिन 1984 तक अधिकारियों को लगने लगा था कि निजी कार स्वामित्व भ्रष्ट नहीं था”

ज़ेडोंग ने एक राष्ट्रीय, राज्य के स्वामित्व वाले ऑटोमोटिव उद्योग का सपना देखा था, लेकिन प्रौद्योगिकी का हस्तांतरण चुनौतीपूर्ण साबित हुआ। 1953 में, चीन की पहली ऑटोमोटिव स्थापना FAW (फर्स्ट ऑटोमोबाइल वर्क्स) की स्थापना की गई थी, लेकिन 1970 के दशक के अंत और 1980 के दशक की शुरुआत में ज़ेडोंग के उत्तराधिकारी डेंग शियाओपिंग द्वारा शुरू किए गए बाजार सुधारों तक यह गति नहीं पकड़ पाई थी। चीन की अर्थव्यवस्था आखिरकार विदेशी निवेश के लिए खुल गई। देश का ऑटोमोबाइल उद्योग क्रांति के कगार पर था।

विदेशी कार निर्माता आगे आए

1976 में माओ की मृत्यु के बाद सिर्फ़ राजनीतिक सुधारों के बजाय आर्थिक सुधारों पर ध्यान केंद्रित किया गया। एडिनबर्ग विश्वविद्यालय द्वारा प्रकाशित एक शोध पत्र के अनुसार, “वर्ग संघर्ष के बजाय उत्पादक शक्ति प्रमुख चिंता बन गई”।

तब तक एफएडब्ल्यू और डोंगफेंग, दो राज्य के स्वामित्व वाली मोटर वाहन कंपनियां ऐसी कारें बनाती थीं जिनका इस्तेमाल मुख्य रूप से अधिकारियों द्वारा किया जाता था। माओ के उत्तराधिकारी ज़ियाओपिंग द्वारा शुरू किए गए आर्थिक सुधारों के बाद, चीन आखिरकार एक विदेशी वाहन निर्माता – जीप के साथ अपने पहले संयुक्त उद्यम के लिए तैयार था। 1984 में बीजिंग जीप कॉरपोरेशन के गठन ने न केवल चीन के ऑटोमोबाइल में आधुनिक तकनीक के प्रवाह की अनुमति दी, बल्कि इसने भविष्य के संयुक्त उद्यमों का मार्ग भी प्रशस्त किया, महत्वपूर्ण रूप से उसी वर्ष एसएआईसी वोक्सवैगन का। 1985 तक चीन में ऑटोमोबाइल कारखानों की संख्या 55 से 114 हो गई। 1991 तक, चीन ने अपना पहला स्वदेशी वाहन – एफएडब्ल्यू जिएफ़ांग सीए770 पहले ही विकसित कर लिया था

2000 के दशक में प्रवेश

सहस्राब्दी के मोड़ पर, चीन उसी कगार पर खड़ा था, जहां आज भारत है। खासकर तब, जब इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों की बात आती है, जहां यह अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धियों पर बढ़त हासिल करने की स्थिति में है। इसका अपना नया मोटर वाहन उद्योग कई दशकों के अनुभव वाले मौजूदा प्रतिद्वंद्वियों से प्रभावी ढंग से निपट नहीं सका। यह समझदारी ही थी कि चीन ने एक ऐसी तकनीक पर काम किया, जिसमें अन्य बाजार अभी तक कुशल नहीं थे। और भारत की तरह, चीन को भी आयातित तेल पर अपनी निर्भरता कम करने की जरूरत थी। हालांकि, 2001 में, चीन विश्व व्यापार संगठन (डब्ल्यूटीओ) में शामिल हो गया, जिसके कारण टैरिफ में कटौती हुई और स्थानीय सामग्री की आवश्यकताएं पूरी हुईं, जिससे मोटर वाहन उद्योग पहले की तरह विकसित हुआ। 2003 तक, चीन दुनिया का चौथा सबसे बड़ा मोटर वाहन उत्पादक था

2009 में चीन की गेली द्वारा वोल्वो जैसे ब्रांड का अधिग्रहण करना वास्तव में एक ऐतिहासिक क्षण था। यह एक तरह से चीन के वैश्विक ऑटोमोटिव मंच पर आने की घोषणा थी। इसके तुरंत बाद इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के लिए सब्सिडी और प्रोत्साहन का युग शुरू हुआ। कार स्वामित्व की निषेधात्मक लागत अब बहुत दूर की बात नहीं रही, चीनी ऑटोमोबाइल बाजार आधिकारिक तौर पर परिपक्व हो गया था। इसके अलावा, ईवी के लिए दी जाने वाली सब्सिडी ने उन्हें उस रास्ते पर ला खड़ा किया जिसने उन्हें आज ईवी में एक प्रमुख खिलाड़ी बना दिया है। तेल आयात बिल को कम करने से लेकर शहरी वायु प्रदूषण के मुद्दे से निपटने तक, प्रेरणाएँ कई थीं।

2019 में, चीन ने अनिवार्य किया कि स्थानीय रूप से उत्पादित सभी कारों में से कम से कम 3-4 प्रतिशत इलेक्ट्रिक होनी चाहिए। चीन ने वाहन चलाने के लिए वाहन लाइसेंस तक आसान पहुंच की भी पेशकश की, जो किसी के पास होना चाहिए (और प्राप्त करना कठिन है)। जीआरसी ग्लोबल ग्रुप की एक रिपोर्ट के अनुसार, ईवी मालिकों को कारपूल लेन की भी अधिक पहुंच दी गई। इन नीतियों ने ईवी की भारी मांग पैदा की, जिससे निर्माताओं ने ईवी तकनीक और आपूर्ति श्रृंखला में भारी निवेश किया। यह एक ठोस प्रयास था, जिसके बाद में लाभांश का भुगतान करने की उम्मीद थी, क्योंकि चीनी सरकार ने 2010-2018 के बीच 58 बिलियन डॉलर का निवेश किया था। नतीजतन, चीनी सरकार को कम से कम राष्ट्रीय स्तर पर कुछ प्रोत्साहनों को समाप्त करने के लिए मजबूर होना पड़ा है। जबकि अभी भी अपने वाहन खरीद कर से छूट की पेशकश कर रही है। निकट भविष्य में, चीन का लक्ष्य एक मजबूत ई.वी. पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण जारी रखना है, जिसमें चार्जिंग और बैटरी स्वैपिंग नेटवर्क का विस्तार किया जाएगा, साथ ही यह सुनिश्चित किया जाएगा कि ई.वी. उद्योग राज्य से किसी भी प्रत्यक्ष सहायता पर निर्भर न हो।

(पार्थ चरण एक स्वतंत्र ऑटोमोटिव पत्रकार और लेखक हैं, जो पिछले 12 वर्षों से कारों, मोटरसाइकिलों और ऑटोमोटिव उद्योग पर लिखते रहे हैं। वे मुंबई में रहते हैं।)

प्रथम प्रकाशन तिथि: 13 जून 2024, 12:00 अपराह्न IST