आरएस सचदेवा, उप सीईओ और मुख्य परिवर्तन अधिकारी, वीईसीवीसंपादित अंश:
प्रश्न: आपने बताया कि हमेशा के लिए नई ईंधन प्रौद्योगिकियों के विकास में करीब 1,000 करोड़ रुपये का निवेश कर रही है। क्या आप इस बारे में कुछ और जानकारी दे सकते हैं कि वीईसीवी भारत में किन प्रमुख प्रौद्योगिकी विकल्पों को अधिक प्रासंगिक मानता है और तदनुसार उचित निवेश क्या है?
आज, अगर मैं वैश्विक परिदृश्य को देखूं, और वोल्वो समूह के साथ बहुत ही व्यावहारिक चर्चा से भी, तो हर जगह हम देखते हैं कि भविष्य कैसा दिख रहा है, इस बारे में एक तरह का भ्रम है। हम पिछले 50 वर्षों से एक तकनीक के साथ एक उद्योग के रूप में जीवित रहे हैं, और वह है आंतरिक दहन इंजन। और, डीजल, बड़े पैमाने पर डीजल से चलता है, और अब कुछ प्रतिशत सीएनजी की ओर बढ़ रहा है। लेकिन बड़े पैमाने पर, यह डीजल रहा है और आंतरिक दहन इंजन तकनीक भी रही है। लेकिन भविष्य को देखते हुए, हम ईवी, (बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन) देखेंगे, हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजनइन तीन प्रौद्योगिकी विकल्पों में से, या (हाइड्रोजन) ईंधन सेल, सबसे अधिक प्रासंगिक प्रौद्योगिकी होगी जो भविष्य में विकास को गति देगी, और डीकार्बोनाइजेशन को भी बढ़ावा देगी जिसके बारे में आज हर उद्योग बात कर रहा है।
मोटे तौर पर आम सहमति यह बन रही है कि ईवी छोटे वाहनों, बसों के लिए शहर के भीतर उपयोग के लिए प्रासंगिक होगा, जबकि अंतर-शहर लंबी दूरी के ट्रक शहर के भीतर उपयोग के लिए प्रासंगिक होंगे। हाइड्रोजन ईंधन सेल या हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन। हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन और हाइड्रोजन ईंधन सेल के बीच अच्छी बात यह है कि ईंधन भाग – हाइड्रोजन, दोनों के लिए समान रहता है। इलेक्ट्रोलिसिस प्रक्रिया के माध्यम से हाइड्रोजन उत्पादन के लिए चुनौतियाँ रही हैं। हाइड्रोजन के भंडारण और परिवहन से संबंधित चुनौती और सुरक्षा संबंधी चिंताएँ समान हैं, चाहे आप हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन या हाइड्रोजन ईंधन सेल तकनीक का चयन करें।प्रश्न: और हाइड्रोजन का रंग भी, है ना?
हाइड्रोजन का रंग मुद्दा भी आप कह सकते हैं। कुछ अंतर हो सकता है कि आपके पास हाइड्रोजन, ग्रे हाइड्रोजन या फिर हाइड्रोजन हो, जो हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन के लिए प्रासंगिक है। ईंधन सेल को अधिक शुद्ध हाइड्रोजन, ग्रीन हाइड्रोजन की आवश्यकता होगी। यही एक अंतर है (H2ICE और ईंधन सेल प्रौद्योगिकी विकल्पों के बीच)। लेकिन जहां तक सुरक्षा, हैंडलिंग, भंडारण, आपको क्या दबाव डालने की आवश्यकता है – 750 बार, यह दोनों विकल्पों में समान हो सकता है।
तो, आगे बढ़ते हुए, अगले चार से पांच सालों में, बात करने के लिए सिर्फ़ दो ही चीज़ें होंगी। या तो आपके पास EV साइड होगी, या आपके पास हाइड्रोजन-आधारित ईंधन तकनीक होगी। और, अगर हम वैश्विक विकास की बात करें, और अगर मैं कमिंस जैसी कंपनियों को देखता हूँ, तो वे सभी तकनीकों पर काम कर रही हैं। अगर मैं प्रतिस्पर्धा को देखता हूँ, तो वे भी ईंधन सेल और हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन जैसे सभी तकनीकी विकल्पों पर काम कर रही हैं, और हम भी ऐसा ही कर रहे हैं।
प्रश्न: ईंधन-अज्ञेय इंजन प्लेटफ़ॉर्म विकसित करने की एक इंजीनियरिंग दिशा भी है। क्या आप इस संक्रमण चरण में आवश्यक निवेश को कम करने के लिए इसी तरह के इंजीनियरिंग दृष्टिकोण पर भी विचार कर रहे हैं?
मुझे लगता है कि हर कोई इसी तरह का दृष्टिकोण अपना रहा है। अगर मैं अपने इंजन को भी देखूं, तो इंजन प्लेटफॉर्म में, मैं डीजल के लिए इस्तेमाल कर रहा हूं, मैं सीएनजी के लिए इस्तेमाल कर रहा हूं, और अब मैं इसे हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन के लिए अपग्रेड कर रहा हूं।
सिलेंडर हेड के नीचे, तीनों ही तकनीकों में लगभग सब कुछ समान है। सिलेंडर हेड को बदलकर आप इसे बायोडीजल में भी बदल सकते हैं, आप इसे सीएनजी में बदल सकते हैं, या आप इसे कल हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन में बदल सकते हैं। मुझे लगता है कि हर कोई हाइड्रोजन आंतरिक दहन इंजन की ओर आकर्षित हो रहा है, क्योंकि उनमें से अधिकांश वर्तमान विनिर्माण सेटअप के साथ-साथ डिजाइन और उत्पाद सेटअप का उपयोग करने में सक्षम हैं।
वैसे तो हाइड्रोजन ईंधन सेल का होना आदर्श है, लेकिन लागत और तकनीकी चुनौतियों को देखते हुए हाइड्रोजन ICE को आसानी से उपलब्ध होने वाला उत्पाद माना जाता है, खासकर उभरते बाजार के नजरिए से। पश्चिम में, OEM लगभग केवल हाइड्रोजन ईंधन सेल तकनीक पर ही केंद्रित थे। लेकिन ऐसा लगता है कि वे H2ICE में भी खूबियाँ देख रहे हैं।
उदाहरण के लिए, अगर मैं पश्चिम में भी देखूं, तो कमिंस जैसी कंपनी न केवल भारत के लिए हाइड्रोजन आईसीई इंजन तकनीक विकसित कर रही है, बल्कि वे दुनिया भर में अनुप्रयोगों के लिए काम कर रही है। वे देखते हैं कि इसमें (वैश्विक) प्रासंगिकता है, और इसीलिए वे इस तकनीक पर काम कर रहे हैं।
प्रश्न: दो अलग-अलग दृष्टिकोण या दृष्टिकोण हैं – एक डार्विनवादी दृष्टिकोण जिसमें प्रौद्योगिकियों का एक गुलदस्ता विकसित करना और पेश करना तथा बाजार की ताकतों को सबसे अच्छा विकल्प चुनने देना शामिल है, जबकि दूसरा दृष्टिकोण केवल एक या दो नई प्रौद्योगिकियों के चुनिंदा सेट पर ध्यान केंद्रित करना और निवेश करना तथा उन्हें बढ़ावा देने के लिए सभी नीतिगत समर्थन और संसाधन लगाना है। आपको कौन सा दृष्टिकोण भारत के लिए अधिक बेहतर और अधिक व्यावहारिक लगता है?
अगर मैं सोचता हूँ, जैसा कि हम देख रहे हैं, पूरे उद्योग में एकीकरण हो रहा है। वहाँ हम देखते हैं कि यह निश्चित रूप से बहुत महत्वपूर्ण है कि हम बेड़े के मालिकों के दृष्टिकोण को देखें और सुनिश्चित करें कि ये चीजें परिवहन क्षेत्र की ज़रूरतों के लिए अच्छी तरह से अनुकूल हैं।
प्र. तो आप यह कह रहे हैं कि उन्हें चुनने के लिए स्वच्छ परिवहन विकल्पों की कम संख्या की पेशकश करना बेहतर है, बजाय इसके कि उन्हें एक बड़ा समूह पेश किया जाए, जो शायद उनके लिए बेड़े में शामिल करने के लिए अनुकूल न हो।
यह उनके दृष्टिकोण से बहुत सुविधाजनक नहीं हो सकता है। हमें लगता है कि हम उन्हें एक समान समाधान दें। यह हमारे ग्राहकों के लिए अधिक फायदेमंद होगा।
हमने पहले ही लगभग 30% (वैकल्पिक ईंधन प्रौद्योगिकियों के लिए निर्धारित लगभग 1000 करोड़ रुपये में से) निवेश कर दिया है और लगभग 70% अगले चार से पांच वर्षों में आएगा। निवेश सभी प्रौद्योगिकियों, तीनों प्रौद्योगिकियों में होगा।आरएस सचदेवा, उप सीईओ और मुख्य परिवर्तन अधिकारी, वीईसीवी
प्रश्न: वीईसीवी में नई तकनीक विकसित करने के लिए लगभग 1,000 करोड़ रुपये का प्रावधान किया गया है, उसमें से आपने कितना निवेश किया है, और बाकी कितने वर्षों में निवेश किया जाएगा? क्या यह मान लेना उचित होगा कि शेष 70% में से लगभग सारा निवेश बैटरी इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन तकनीक के लिए किया जाएगा, या कुछ और भविष्योन्मुखी तकनीक का विकास भी होगा?
हमने पहले ही लगभग 30% निवेश कर दिया है, और लगभग 70% निवेश अगले चार से पांच वर्षों में आएगा। निवेश सभी प्रौद्योगिकियों में होगा, उन तीनों प्रौद्योगिकियों में जिनके बारे में मैंने बात की है।
हम इस बात को लेकर बहुत स्पष्ट हैं कि यह (एलएनजी) एक बहुत ही प्रासंगिक तकनीक हो सकती है, इसमें कोई समस्या नहीं है, लेकिन एकमात्र समस्या एलएनजी की उपलब्धता है। अगर हम (एलएनजी की) उपलब्धता सुनिश्चित करते हैं, तो निश्चित रूप से फ्लीट ऑपरेटरों के लिए एक परिचालन अर्थव्यवस्था होगी और निश्चित रूप से वे इसके लिए आगे बढ़ेंगे।आरएस सचदेवा, उप सीईओ और मुख्य परिवर्तन अधिकारी, वीईसीवी
प्रश्न: एलएनजी के बारे में आपकी क्या राय है? गैस आधारित अर्थव्यवस्था को बढ़ाने पर ध्यान केंद्रित करने के साथ, क्या एलएनजी की संभावनाएं सीएनजी से बेहतर हैं?
एलएनजी के लिए, मुख्य महत्वपूर्ण बात आपूर्ति श्रृंखला, एलएनजी की उपलब्धता है। आज यही सबसे बड़ी समस्या है जिसका सामना किया जा रहा है। और, यह आयात पर निर्भर है। एक बार जब इस पहलू का ध्यान रखा जाता है, तो लोग बहुत उत्सुक होते हैं। यहां तक कि हमने वोल्वो ट्रक्स को 20 एलएनजी वाहन सौंपे हैं। इसलिए, हम बहुत स्पष्ट हैं कि यह एक बहुत ही प्रासंगिक तकनीक हो सकती है, बिल्कुल कोई समस्या नहीं है, लेकिन एकमात्र समस्या एलएनजी की उपलब्धता है। यदि हम (एलएनजी की) उपलब्धता सुनिश्चित करते हैं, तो निश्चित रूप से बेड़े संचालकों के लिए एक परिचालन अर्थव्यवस्था होगी और निश्चित रूप से वे इसके लिए जाएंगे।
प्रश्न: यदि वितरण के इस भाग का ध्यान रखा जाए तो सीएनजी की तुलना में एलएनजी एक बेहतर समाधान होगा, क्योंकि सीएनजी ट्रकों की तुलना में एलएनजी ट्रकों की एक टैंक में ड्राइविंग रेंज भी काफी लंबी होती है।
यह निश्चित रूप से एक बेहतर समाधान होगा, क्योंकि आप वाहन पर अधिक मात्रा में ईंधन ले जाने में सक्षम होंगे, जो कि सीएनजी में संभव नहीं है। क्योंकि सीएनजी में आप 260 बार दबाव के साथ गैस ले जा रहे हैं, और आप एलएनजी के तरल रूप में ले जाने वाली गैस का शायद एक तिहाई ही ले जा सकते हैं। इस तरह से लंबी दूरी के ट्रकिंग के लिए एलएनजी एक बेहतर विकल्प बन जाता है।
एलएनजी को क्रायोजेनिक टैंक में -160 डिग्री सेंटीग्रेड तापमान पर ले जाया जाता है। इसलिए एक बार तरल रूप में आने के बाद, आप वाहन पर बहुत अधिक मात्रा ले जाने में सक्षम होते हैं और एक सिलेंडर भारी वाहन को लगभग 700 किलोमीटर तक ले जा सकता है, जो कि पांच या छह सिलेंडर वाले सीएनजी ट्रक में भी संभव नहीं हो सकता है क्योंकि यह गैसीय रूप में होता है।
जैसा कि आप ईवी क्षेत्र में गंभीरता से आगे बढ़ने की तैयारी कर रहे हैं, क्या कोई ऐसा क्षेत्र है जहां आयशर वोल्वो पर निर्भर है?
संयुक्त उद्यम के साथ अच्छी बात यह है कि वोल्वो सभी प्रौद्योगिकी विचारों पर समर्थन करता है। भारत के लिए जो भी प्रौद्योगिकी प्रासंगिक है, वह हमारे लिए भी प्रासंगिक है। इस दृष्टिकोण से हम बहुत भाग्यशाली महसूस करते हैं।
प्रश्न: क्या आप किफायती इंजीनियरिंग या सरलता के संदर्भ में आयशर के योगदान के बारे में कोई उदाहरण या किस्सा साझा कर सकते हैं जिसे वोल्वो ने वैश्विक बाजारों के लिए अपनाया हो।
इसके कई उदाहरण हैं। कई अवधारणाएँ, जैसे इंजन अवधारणा जिसे उन्होंने वैश्विक रूप में अपनाया है। और कई अन्य क्षेत्र जैसे लाइटवेटिंग, और अन्य क्षेत्र जहाँ रिवर्स इनोवेशन भी हुआ है। सटीक उदाहरण बताना मुश्किल है, लेकिन मैं आपको चेसिस सिस्टम, पावरट्रेन सिस्टम, बहुत सारे क्षेत्र बता सकता हूँ जहाँ उन्होंने यहाँ से अवधारणा को आगे बढ़ाया है।
उन्नत देशों में हम देखते हैं कि ट्रक बाजार में लगभग 60%-70% हिस्सा ट्रैक्टर-ट्रेलर का है। भारत में भी, मुझे अगले पांच वर्षों में 20-25% से 60% तक की वृद्धि दिखाई देती है।आरएस सचदेवा, उप सीईओ और मुख्य परिवर्तन अधिकारी, वीईसीवी
प्रश्न: उद्योग जगत के एक अनुभवी व्यक्ति के रूप में आप भारतीय अर्थव्यवस्था में क्या बड़े बदलाव देखते हैं? वाणिज्यिक वाहन उद्योग कुछ साल बाद?
आज बहुत ज़्यादा ध्यान डीकार्बोनाइजेशन पर है। अब, डीकार्बोनाइजेशन वैकल्पिक ईंधन के ज़रिए आ रहा है, और दूसरा उत्सर्जन मानदंडों के उन्नयन के ज़रिए आ रहा है, जैसे कि भारत में यूरो सेवन आना। तो, ये दो क्षेत्र हैं जो वहाँ प्रमुख हैं। और, दूसरा, ड्राइवर के आराम पर बहुत ज़्यादा ध्यान दिया जा रहा है। अगले साल से एक निश्चित श्रेणी के सभी ट्रक वातानुकूलित होंगे। इससे ड्राइवर के आराम में काफ़ी मदद मिलेगी।
दूसरा क्षेत्र बेहतर सवारी, सस्पेंशन है। और फिर उन्नत ड्राइवर सहायता प्रणाली (ADAS) का उपयोग है। हम आपातकालीन ब्रेकिंग, सामने की टक्कर की चेतावनी, ड्राइवर की स्थिति की निगरानी जैसे ADAS सिस्टम का उपयोग कर रहे हैं, इसलिए बहुत सारी सुविधाएँ आ रही हैं जो ट्रकों को अपग्रेड करने में मदद कर रही हैं। आगे चलकर हम देखते हैं कि वाहन कम उत्सर्जन करेंगे, और वे बहुत अधिक आरामदायक होंगे।
इसके बाद, सेगमेंटेशन की बात करें तो वाहन अधिक से अधिक सेगमेंटेड होते जा रहे हैं। चूंकि जीएसटी अब व्यापक हो गया है, इसलिए हब और स्पोक व्यवस्था में भी वृद्धि हुई है। वास्तव में हम यह देख रहे हैं कि हब से हब के बीच बड़े वाहनों की आवाजाही हो रही है, और छोटे वाहनों में हब से स्पोक की आवाजाही हो रही है। और, हब से हब में, हम पिछले तीन वर्षों में समग्र हेवी ड्यूटी ट्रक उद्योग में ट्रैक्टर ट्रेलर की हिस्सेदारी में वृद्धि देख रहे हैं। इसकी हिस्सेदारी पहले ही 30-35% हो चुकी है। आज एक तिहाई वाहन ट्रैक्टर-ट्रेलर हैं। जो लगभग तीन साल पहले 20% था।
तो ये वो बड़े बदलाव हैं जो मैं होते हुए देख रहा हूँ — वैकल्पिक ईंधन प्रौद्योगिकियों के माध्यम से कम उत्सर्जन, और मौजूदा उत्सर्जन मानदंडों के उन्नयन के माध्यम से, चालक के लिए सुरक्षित और आरामदायक ड्राइविंग परिस्थितियाँ। और तीसरा, ट्रैक्टर ट्रेलरों की ओर बढ़ना है। उन्नत देशों में, हम देखते हैं कि ट्रक बाज़ार का लगभग 60%-70% हिस्सा ट्रैक्टर-ट्रेलर का है। भारत में भी, मैं अगले पाँच वर्षों में 20-25% से 60% तक की वृद्धि देखता हूँ। तो, यही यात्रा है।
प्रश्न: और दूसरा रुझान जो ऑटोमोटिव उद्योग में हो रहा है वह है सॉफ्टवेयरीकरण। क्या आपने भी अपना सॉफ्टवेयर स्थापित करने में निवेश किया है? सॉफ्टवेयर प्रौद्योगिकी विकास टीमें?
इस दिशा में पहले से ही कदम उठाए जा रहे हैं। VECV ने कनेक्टेड और सॉफ्टवेयर सेवाओं के लिए एक संयुक्त उद्यम के लिए iTriangle (एक परिवहन टेलीमैटिक्स कंपनी) के साथ समझौता किया है। और, हमारे पास वाहन गतिशीलता, उत्सर्जन और सेवाओं के क्षेत्रों में सॉफ्टवेयर पक्ष में एक बहुत मजबूत टीम है।
